Vízből mentés

A hajózásban a vizi vészhelyzetek igen kritikus részét képezi a legénységnek vagy utasnak a hajóról a vízbe történő beesése (MOB – man overboard, COB – crew overboard, POB – person overboard, azaz “ember a vízben!”). A veszély többoldalú: rossz látási körülmények, különösen nyílt tengeri viszonyok között a vízbe esett személyt könnyű elveszteni a látótérből, a meleg tengeri helyszínek kivételével a hipotermia is hamar beállhat, nem is beszélve a vízben lévő személy fedélzetre húzásának nehézségeiről.

A mentés tehát alapvetően két fázisra bontható: egyrészt a hajó mentőmanőverére, amelynek során a hajó megfelelő pozícióban tér vissza a vízből mentendő személy mellé, másrészt a balesetet szenvedett személy fedélzetre húzására, amely viharos körülmények között még többes kézi erővel is nagyon nehezen kivitelezhető feladat, különösen ha a legénység ilyesmit korábban nem gyakarolt és a vízbe esett személy annyira kimerült hogy nem tud a mentésben közreműködni.

A magyar hivatalos hajóvezetői vizsgákon kért és a tanfolyamokon súlyozottan gyakorolt “vízből mentés” kizárólag az első fázist tartalmazza. Ebben az értelemben a “vízből mentés” tulajdonképpen egy olyan hajókezelési és megállási gyakorlat, amelynek mintaszerű végrehajtása során a szimulált balesetet (mentőmellény vízbe dobását) követően három hajóhosszat negyedszélben szél ellen vitorlázunk, majd leejtünk hátszélbe és csapásváltás után felélesedésünk negyedszélbe, végül kilobogtatva (majdnem) megállunk. Fontos eleme a vizsgafeladatnak hogy a vízbe esést követően hangozzék el az “ember a vízben!” kiálltás, a kormányos jelöljön ki valakit a vízbe esett személy megfigyelésére és a távolság bemondására (lehetőleg kinyújtott karral irányba mutatva). mob_magyarA nyomvonal a fordulást kivéve minden menetirányt és manővert tartalmaz, a csapásváltás halzolással történik, és megfelelő manőverezés esetén a közel szélbeállt vagy negyedszélben lobogtató vitorlás a vízből mentendő személy szél alatti oldalán áll meg úgy, hogy az a hajótest első harmadánál legyen. A manőverrel demonstrálható, hogy a vizsgázó minden menetirányt képes jól megvitorlázni, illetve a manővereket szakszerűen levezényelni.

Ha jobban megvizsgáljuk a manőverezés célját, látható hogy a lényeg a manőverezés vége, azaz a hajó megállítása a vízből mentendő személy mellett, és ez leginkább szél alól közeledve, szélbeállással vagy éles menetben kilobogtatással valósítható meg. Azaz azt a pontot kell megtalálnunk, ahol ha szél felé fordítjuk a vitorlást, éppen a célnál (a vízbe esett személynél) veszítse el a lendületét. Mindaz ami a szélbeállás előtt történik, az a megfelelő előkészítést, közeledést szolgálja, és mivel egy vitorlás – mérettől függően – általában több hajóhossz sugarú körvonalon manőverezik, megfelelő mértékben el is kell távolodnunk ahhoz hogy csapást váltva és a megfelelő pontra visszatérve szélbe tudjunk állni. szelbeallasMivel a szélbeállási ponthoz manőverezés többféle nyomvonalon is megvalósítható, továbbá az eltérő körülmények és az alkalmazott felszerelés (pl. csak vitorla vagy vitorla-motor kombinációja, netán motoros vagy csak motorral haladó hajó) valamint a mentés során elérendő cél is változó lehet (pl. gyors megállás vagy inkább hosszabb kerülővel precíz odaállás), többféle mentőmanővert tart nyilván a szakirodalom és a gyakorlat egyaránt. Valós vészhelyzetben tehát nem feltétlenül szükséges annak a manőverkörnek a szolgai végrehajtása amelyet jelenleg egységesen kérnek a magyar kedvtelési célú vizsgákon, sőt sok esetben nem is igazán életszerű annak végrehajtása, mivel viharos körülmények között egy halzolás – különösen gyakorlatlan kormányossal vagy legénységgel – különösen nehéz és veszélyes művelet lehet, és ilyenkor a negyedszelezés sem egyszerű feladat.

Tanulságos, hogy az egyik legjobb magyar vitorlás könyv, a Szélcsendben, viharban, bár régen jelent meg és kifejezetten belvízi körülményeket vesz alapul, nem is említ mentőfordulót. Csupán a megfelelő ponton történő szélbeállást hangsúlyozza ki, több figyelmet szentelve a vízbe esett személy “összeszedésének”. A szerző, Káli bácsi abból indult ki, hogy stresszes körülmények között a precíz melléállás nem mindig várható (a megállás igen!), de a megállított vitorlásról a megfelelő közelségben lévő személy szél felőli oldalára dobott (és kötéllel a hajóhoz rögzített) mentőövet a balesetet szenvedett személy már könnyen megkaparinthatja és így a hajóhoz húzható. (2. ábra – mentőmanőver félszelezéssel) Ugyancsak nem ír le konkrét mentőmanővert az egyébként elképesztően információgazdag Royce’s Sailing Illustrated 6. kiadása, pedig amúgy a MOB vészhelyzet minden aspektusára kitér, kezdve a bekötőkötélre kötendő csomótól a vízben lévő személy hatékony levegővételén keresztül a visszahúzási módszerekig.
A magyarázat részben az lehet, hogy a korábbi kiadású szakirodalom adott vitorláskészségnek tekintette a hajónak a megcélzott pontnál történő megállítását, és az igazi nehézséget inkább a balesetes személy összeszedésében látta. Másrészt, a mentőmanőverek protokollja is változott és diverzifikálódott az elmúlt évtizedekben a technikával együtt.

Megállás: szél alatt vagy szél felől?

Ez a kérdés elég mellbevágó lehet nekünk, akik idehaza akár tanulóként, akár oktatóként minden tanfolyamon azt sulykoljuk be, hogy a hajóval minden körülmények között a vízből mentendő személy szél alatti oldalán kell megállni. A “hivatalos” tanfolyami indoklás szerint mégpedig azért, mert ellenkező esetben az erős szél rányomja a hajót a vízből mentendő emberre. A vitorlás vizsgán pedig azonnali bukás jár a helytelennek vélt, szél felőli oldalon történő megállásért.
Eltekintve attól hogy egy hajót tudatosan és precízen kell tudni irányítani (azaz egy kormányosnak képesnek kell lennie bárhová “odarakni” a hajót ahová azt előre kijelöli magának), továbbá attól is hogy egy vitorlás csónakkal vízből mentéskor a balesetes szél alatti oldalán érdemes megállni, az angolszász források meglehetősen egységesek abban hogy közepes vagy nagyobb (azaz tőkesúlyos) vitorlásokkal a legtöbb esetben a vízből mentendő személy szél felőli oldalára manőverezve állunk meg.
Az okok a következők lehetnek:
– a hajó szél alatti oldalán a vízből mentendő személy a hullámoktól és széltől védett helyzetben van
– a kisebb vagy nagyobb mértékben szél alatti oldalra dőlő hajó fedélzetére sokkal könnyebb visszahúzni valakit a vízből mintsem luv oldalon, különösen amikor egy-egy hullám megemeli a vízben lévő embert
– a kihúzáshoz használt kötélzet, áttétel, bumm vagy felhúzókötél vagy egyéb eszközök sokkal inkább megfelelő irányba kerülnek, amely különösen magatehetetlen személy kihúzását könnyíti meg
– a kihúzás megfelelő pontja a hajótest kb. közepe a szél alatti oldalon, ahol a legalacsonyabb a dekkszint
– a megállás során a kormány kitérítésével úgy lehet szélbe állítani a hajót, hogy egyúttal közelítjük a hajótestet, különösen annak második felét a vízben lévő emberhez (szél alatti oldalára állva éppen fordítva történik, akkor enyhén távolodik a hajótest a vízben lévő embertől)
Enyhe körülmények között a hajóval közvetlenül a vízben lévő ember mellé állhatunk, közepes nehézségek esetén néhány méterrel fölé és mentőkötéllel húzhatjuk a hajóhoz, viharos szélben viszont, amikor fennáll a veszélye annak hogy a hajót az egyik hullám rádobja az emberre, meg kell fontolnunk a szél alá állást. A szél alatti oldal hátsó (a tatnál lévő) szakasza ilyenkor azért is veszélyes lehet, mert a vízben lévő ember a hullámzás miatt bekerülhet a hajó fara alá. Ugyanakkor az esetleges kilépő amelyet fürdőzéshez szoktak a fartükörre építeni, szintén segíthet a mentésben. Mindent mérlegelve is, maga a kihúzási manőver jóval könnyebbnek ígérkezik, ha a hajó a mentendő ember “fölött” található, és a mentés csakis akkor lesz sikeres, ha ezzel a nehézséggel is megbirkózunk. Én (Csipi) az eltelt évtizedek alatt soha nem szereztem tudomást arról, hogy idehaza bárki is tervszerűen tesztelte volna a vízből mentés utolsó fázisát és tapasztalatait mások számára is elérhető módon megosztotta volna. Éppen ezért a magunk részéről nagyobb hitelt tulajdonítunk az egyébként is óriási mennyiségű tapasztalatokon alapuló angolszász vízből mentési protokolloknak, még akkor is ha azok leginkább tengeri körülményekből indulnak ki.

Mentőmanőverek

A vízbe esést és az “ember a vízben” elhangzását követően, különösen rossz körülmények esetén lehetőleg azonnal olyan tárgyakat kell dobálni a vízbe amely megkönnyíti a vízben lévő ember vízfelszínen maradását, illetve megkönnyíti a vizuális kapcsolat fenntartását és ha lehet a mentést is. mob_danbuoyEz bármi lehet ami kéznél van: mentőgyűrű, mentőmellény, kötélen rögzített mentőpatkó vagy bármilyen ilyen célra készült jeladós mentőbója. Ezt megelőzően szükség lehet azonnal szélbeállásra, hogy a mentőeszközöket az emberünkhöz minél közelebb dobjuk vízbe, és természetesen egy figyelő kijelölésére aki egy pillanatra sem téveszti szem elől a vízbe esett embert. Amennyiben a hajó GPS és rádiós eszközei tartalmaznak MOB funkciót, azonnal nyomjuk be! (Léteznek már a vízbe esést automatikusan jelző jeladó rendszerek is). Van olyan mentési protokoll amely MAYDAY vészjelzés leadását is előrja. A hajóval való manőverezés lényegi része csak ezután következik. Ha a legénység kapacitása lehetővé teszi, a motor is beindítható, de külön figyelmet kell szentelni annak hogy vízbe lógó köteleket ne csavarjunk fel és a vízből mentendő személyt ne tegyük ki a hajócsavar veszélyeinek. A manőverek során a körülményektől függően a hajó a vízből mentendő személytől akár sok hajóhosszra is eltávolodhat, de bizonyos manőverek éppen a manőverezési távolság lehető minimumra szorítását célozzák. A nagyobb tér előnye a könnyebb és korrigálható manőverezés, hátránya viszont az időveszteség és hogy könnyebb az embert elveszíteni a látótérből.

Q-forduló vagy “gyorsforduló” vagy “nyolcas”
Hagyományos mentőmanőver, amelynek során a vízbe esést követően a hajó egyből háromnegyedszeles irányt vesz fel, majd fordul, és ismét leejtve háromnegyedszélbe, szél alól tud a mentéshez odaállni. Jelentős előnye, hogy halzolás helyett szamárfordulóval történik meg a csapásváltás, nem tartalmaz sem tiszta hátszelezést, sem negyedszelezést – azaz olyan elemeket amelyek végrehajtása erős szélben és gyakorlatlan legénységgel nehéz és veszélyes.

mob_figure8

A Q-forduló kissé szél felé “elferdített” változata

Hátránya lehet az, hogy viszonylag távol, több hajóhosszra kell manőverezni a vízbe esett személytől, így rossz látási viszonyok között óvatosnak kell lenni. A manőver lényege végsős soron mindössze az, hogy valamennyire elvitorlázzunk a vízbe esett személytől azért, hogy megfelelő módon tudjunk melléállni, és az elkerülhetetlen csapásváltás a biztonságosabb fordulóval hajtjuk végre. Ezzel a tartalommal a Q- vagy nyolcas fordulót többféleképpen is végrehajthatjuk, háromnegyedszelezés helyett pl. félszelezéssel oda-vissza, a lényeg az hogy megállás előtt “mélységet” nyerjünk, hogy felélesedve le tudjuk lassítani a hajót a mentendő személy mellett. A félszeles kivitel további előnye hogy nem igényel vitorlakezelést, könnyű korrigálni bármilyen irányban. Lehetséges egy háromnegyedszél-forduló-negyedszél megoldás is, de a “nyolcas” egy további verzióját mutatja a Sailing magazin mellékelt ábrája is.

Quick stop – gyors “melléállás”
Különösen a mentőheveder használatával összhangban fejlesztették ki ezt a mentőmanővert, amely lehetővé teszi hogy a vitorlás a lehető legközelebb maradjon a vízből mentendő személyhez, és a lehető leghamarabb összeköttetést lehessen teremteni vele a mentőkötél segítségével, szükség esetén pedig további köröket lehet tenni körülötte, mintegy “rácsavarva” a mentőkötelet. A manőver angol elnevezése kicsit félrevezető lehet, hiszen ebben az esetben nem azonnali megállásról, hanem egy viszonylag kicsi és a vízben lévő személy körül tett manőverkörről van szó, de az angolszász mentőprotokollban ezt a hivatalos elnevezést kapta.
A manőver lényege, hogy a balesetet követően a vitorlás egyből szélbe fordul és csapást vált a mentendő személytől szél felé, az orrvitorla kezelése nélkül (azaz csapásváltás után beggelő orrvitorlával lelassul, így kevésbé is távolodik el), majd leejt hátszélbe (behúzott nagyvitorlával hogy ne gyorsuljon fel túlságosan), és az orrvitorlát még hátszélben elengedve a megfelelő helyen felélesedve a mentendő személy mellé áll. A módszer további előnye a kis területen való mozgás mellett az, hogy nem feltételez precíz vitorlakezelést, sőt minimalizálja a beállítási teendőket. Lehet kombinálni motor használattal is, hátszélben pedig az orrvitorla leengedésével. Hátránya viszont hogy mindegyik manővert és menetirányt tartalmazza, beleértve a halzolást is, ami erős szélben vagy borulékony hajóval problémás lehet. A manőver egy további változatát lásd alább a mentőhevederrel kapcsolatos résznél.

Crash stop – azonnali megállás vesztegléssel
Amennyiben a hajó gyorsan kezelhető és a vízbe esést követően van lehetőség egyből reagálni, a hajót azonnali felélesedéssel és fordulóval veszteglő helyzetbe hozzuk úgy, hogy az orrvitorla beggel (kezelés nélkül szél felé húzva marad az új csapáson) a nagyvitorla pedig szabadon lobog vagy enyhén behúzzuk – azaz a hajó vesztegel, méghozzá a másik csapáson mint ahogyan akkor volt amikor a baleset történt. A veszteglő hajó – oldalról és szél felől – lassan visszasodródik (általában megindulás-visszasodródás váltakozik) a vízből mentendő személyhez. A manőver előnye hogy a lehető legközlebb marad a vízbe esett személyhez, azonban kulcsa a gyors hajókezelés és a veszteglés megfelelő kivitelezése.
Ennek a módszernek egy meglehetősen elméletinek tűnő és erős szélben valószínűleg nem igazán alkalmazható módozata lehet ha kifejezetten a szél felőli oldalról sodródunk vissza vagy tolatunk hátra.  mob_heave-toDe ez megfelelő szintű hajókezelési készségeket (beleértve a tolatást) is feltételez, a szituáció kevéssé befolyásolható, és ha a hajó nem a vízbe esett személyhez sodródik, újabb manővert kell kezdeni. Az amerikai Sailing magazin cikkéből vett képi ábrázolás nem tűnik precíznek, mivel beggelő orrvitorlával nem tartható széltengelyben a hajó, inkább az ötös és négyes pozíciók váltakozásával sodródik szél alá.

Megállás halzolással
A balesetet követően – függetlenül attól hogy addig milyen irányba haladtunk – leejtjük a hajót, majd halzolást követően felélesedünk és megállítjuk a hajót (ha szükséges, átfordulunk). A manőver során a hajó szinte egy teljes kört ír le és ha jól számítottuk ki a mozgásunkat, a végére a vízből mentendő személy mellé érünk. Előnye hogy ez a leggyorsabb visszatérő manőver (gyorsabb mint a “gyors melléállás”), de könnyű elsodródni hátszélben, különösen többtestű hajóval amely hamarabb elveszti a lendületét élesedéskor, bár ilyenkor a motor segíthet. mob_jibe_stopTovábbi nehézséget jelenthet a halzolás és a precíz vitorlakezelés szükségessége.
A hazai hajóvezetői vizsgán kért “vízből mentés” is ehhez a megállástípushoz sorolható, azzal a különbséggel, hogy a balesetet követően szél ellen haladva tartalék “magasságot” nyerünk, így jóval több időnk marad hátszélben végrehajtani a halzolást és korrigálni a szél alól történő megállási útvonalunkat. Természetesen ez esetben a manőver jóval hosszabb ideig tart. A Q-forduló kapcsán említett egyéb manőverezések, pl. egy egyszerű félszeles eltávolodás és visszatérés is végrehajtható halzolással, ilyenkor figyelembe kell venni a halzolással járó magasságvesztést, azaz a halzolást megelőzően kell tartalék magasságot szereznünk, vagy pedig halzolás után korrigáljuk a térbeli veszteséget.

Egyéb mentőfordulók
Elsősorban nagy sebességgel közlekedő motoros hajók számára dolgoztak ki olyan manővereket, amelyek a haladási irányszöget (nem pedig a szélirányt) alapul véve hozzák vissza a hajót ugyanarra a nyomvonalra és pontra ahol a baleset megtörtént (természetesen figyelembe véve az időjárási körülmények következtében fellépő sodródást). Ezek elméletileg vitorláson is alkalmazhatóak, különösen ha motor segítségével vagy azzal is haladnak.
A jól látható célnál alkalmazott és leggyorsabb Anderson-fordulóval a hajó a balesetes pontot úgy érinti újra, hogy egy teljes és közel szabályos kört leírva az eredeti nyomvonalat az eredeti irányból veszi fel.
A Williamson- és a Scharnow-fordulóknál a hajó könnycsepp-alakban megfordulva tér vissza szemből az eredeti nyomvonalra. Ezekben az esetekben azonban távolabb kell manőverezni amely hosszabb időt is jelent.
Mindhárom esetben a manőver előtt rögzíteni kell az eredeti (balesetkori) menetirány szöget a kompaszon (és rögzíteni az ellentétes állást), a manővert pedig arra az oldalra kanyarodva kell megkezdeni, amelyre a balesetet szenvedett személy beesett, mindezt megfelelő motor- és kormánykezeléssel, az időjárási módosító tényezők és a hajók fordulási sugarának figyelembe vételével.

“Ember a vízben” bőszeles vitorlákkal és speciális hajókkal
Különösen a spinnakker leszedés bő szélben vágtatva jelentős idővel jár ami azt is jelenti hogy messze vitorláznánk a vízbe esett embertől. Amennyiben a “gyors melléállást” választjuk, az “ember a vízben!” után spinakkerrel együtt élesedünk fel szélbeállásig úgy, hogy közben a spinakkert szükség szerint lobogni engedjük, a spinakker bummot leengedjük az orrdekkre és a felhúzókötelet engedve (a lee-szár ismételt behúzásával) a spinakkert leszedjük a lee-dekkre. A továbbiak a fentebb ismertetett módon történnek. Ketch vagy yawl típusú kétárbócos hajón a cél hasonló: a hátsó (mellék)vitorlát az első arra alkalmas helyzetben érdemes leeresztenünk. Schoonernél a főárboc és a nagyobb nagyvitorla van hátrébb, itt inkább az orrvitorla vagy az előárbocon lévő nagyvitorla leengedését kell megfontolnunk. Túl sok vitorla kezelése vagy a rajtuk ébredő erők ugyanis megnehezíthetik a manőverezést, a megállást vagy a mentést. A speciális kialakítású, többárbócos vagy többtestű hajók mindenképpen előzetes gyakorlást igényelnek, mivel eltérő menettulajdonságokkal rendelkezhetnek. Vízből mentésnél ezen tapasztalatok alapján kell döntenünk a vitorlafelület csökkentéséről vagy az esetleges egyéb változtatásokról.

Visszatérés a fedélzetre

A mentést alapvetően meghatározza hogy a vízből mentendő személy öntudatánál van-e és hogy milyen fokig tud közreműködni a mentésben, továbbá hogy hány ember tud a mentésben segíteni a fedélzeten, és végül hogy az időjárási körülmények mit tesznek lehetővé.

Visszamászás kézi erővel
Házi feladat az olvasónak, ha még nem csinált ehhez hasonlót: gyakorlás céljára szerezzen be egy idehaza népszerű vitorlás típust, pl. kalóz vitorlás csónakot. Vízreszállás előtt önállóan szemrevételezze a hajót, tervezze meg hogy hol, a hajótest melyik pontján fog a mély vízből visszamászni segítség és kiegészítők nélkül, és előre becsülje meg a visszamászás időtartmát, vízbe ugrástól az ismételt hajóba kerülésig. Ezeket az előzetes elképzeléseket és becsléseket írásban is rögzítse. A gyakorlati megvalósításhoz kérje legalább egy gyakorlott vitorlázó ismerőse segítségét. Közel szélcsendes időben vitorlázzanak ki mély vízterületre (de nem túl messze a sekély víztől vagy marástól), ugorjon be a vízbe és lehetőleg segítség nélkül, először az előzetes elképzelésnek megfelelően, próbálja kihúzni magát a hajó valamelyik pontján. Amennyiben egyedül nem sikerül, lehet segítséggel is. A feladat lényege az előzetesen írásban rögzített elképzelések és a sikeres megvalósítás összehasonlítása, következtetések levonása: ennek kell helyettesítenie ebben a bekezdésben a feladat leírását:)

Kihúzás kézi erővel
Leszámítva azokat az eseteket amikor minél több kéz így vagy úgy meg kell próbálja kihúzni a balesetet szenvedett személyt, a vízből kihúzni háttal a legkönnyebb valakit, nem pedig úgy hogy a hajó felé fordul. Elsőre ez ellentmondásosnak tűnhet mivel a balesetes háttal nem tud segédkezni, szembe fordulva viszont maga is tud kapaszkodni és húzni – de így legfeljebb csak segíteni tudunk neki, teljesen megemelni nem, és a hasát könnyen végigkarmoljuk a dekkvonalon. A kifordult (a hajónak és a kihúzó embereknek háttal lévő) helyzetben magastartásba emelt karok csuklóján vagy egymásba fonódó tenyerekben nagyon jó fogást lehet találni és megfelelő gyakorlottsággal úgy lehet “felrántani” a dekkre a vízben lévő embert, hogy a háta nem is érintkezik a dekk szélével, és lendületből kiemelve ülő helyzetbe lehet letenni úgy hogy a lábai kilógnak a víz fölé. A kirántás megkönnyíthető megelőző föl-le hintáztatással, az emberünk lábtempóval is tud segíteni, továbbá a hát homorítása is segít az emelő személynek vagy személyeknek, hogy erejüket ne annyira oldalra hanem az alátámasztási pont (azaz a talpuk és a dekk) fölött fejtsék ki.

Mentés eszközökkel
A visszamászást legegyszerűbb módon úgy könnyíthetjük meg, hogy egy kötél végére kötött viszonylag nagy fix hurkot (pl. bowline-t) lelógatunk nem sokkal a víz felszíne alá amire fellépve a vízben lévő ember fel tudja nyomni magát akár dekk magasságába. Erre a célra tökéletes lehet egy dekken lévő szabad felhúzókötélvég, a hurok megcsinálása és a kötél rögzítése csörlőn vagy kötélfogóban gyors és egyszerű akkor is, ha netán a kormányos egyedül próbál menteni. Hasonló megoldás egy kötélnek a szóban forgó dekkvonalon rögzítése a két rögzítő pont között jó pár méterrel úgy, hogy a kötél hasának belógása ugyancsak víz felszín közelében legyen, vagy, ha van, egy egyszerű kötélhágcsó rögzítése és ledobása.
Jól jöhet egyes hajók fartükrére szerelt fürdő-kilépő is (Farr-cockpit esetében ugyanezt a szerepet látja el a munkatér hátul nyitott része), de a bocit vagy felfújható mentőcsónakot vagy tutajt a hajótest mellé rögzítve “többlépcsőssé” tehetjük a hajóra való visszamászást.

Kimerült ember fedélzetre húzása vagy visszahúzás extrém időjárási körülmények között
Mivel viharos szélben még veszteglés esetén sem igen lehet annyira semlegesíteni a hajó mozgását hogy kézi erő és egyszerű megoldások segítségével vissza lehessen húzni a vízbe esett embert, nagyságrendileg nagyobb erők alkalmazására van szükség, továbbá arra, hogy ezt az erőt olyan módon adjuk át a mentendő személy testfelületére, hogy lehetőleg ne szenvedjen további sérüléseket. Azaz a mentendő személy hajóhoz húzásának eszközei (pl. egy kötélre kötött puffer) erre nem feltétlenül elégségesek és a hajó mellett valamilyen hevederbe kell belebujtatni a mentendő személyt.

lifesling_maneovre

Manőverezés mentőhevederrel

Ilyen célra többféle eszközt lehet alkalmazni, végszükség esetén egy sima fix kötélhurok is megteszi, de van amelyik egyszerre elláthatja a hajóhoz húzás és a kiemelés funkcióit: ez a
mentőheveder (lifesling), amely dobásra készen egy tasakban előkészítve várakozik a kormányállásnál – ha a hajó fel van ilyesmivel szerelve.
A vízfelszínen úszó polipropilén kötéllel felszerelt mentőheveder használatának koncepciója kicsit túl is lép a fentiekben részletezett mentőprotokollon, mivel lehetővé teszi, hogy időben történő reagálás esetén időveszteség nélkül egyből kontaktust teremtsünk a vízbe esett személlyel (lásd: “gyors melléállás” és a mellékelt ábra). Egy részletes használati utasítás a mentőheveder használatáról ITT található.
A vízben lévő ember belebújik a mentőhevederbe úgy, hogy az a hónalja alatt legyen. A hajó közben szélbe állt, az orrvitorlát is le lehet húzni amennyiben van rá kapacitás, és a lassan visszafelé sodródó hajón könnyebb a hajóhoz húzni a vízben lévő embert. A fedélzetre történő visszahúzás extra erejét áttételek segítségével tudjuk biztosítani. Ez lehet egyszerűen egy csörlő amelyre feltekerjük az emberünkhöz rögzített kötelet, de valamelyik szabad felhúzókötelet is rögzíthetjük a hevederbe majd megcsörlőzzük, vagy akár alkalmazhatunk külön ilyen célra alkalmazott (1:4) áttételsort, vagy az albát is felhasználhatjuk ilyen célra, sőt, kombinálható az áttétel a felhúzóköteles módszerrel. Használható mentőcsónak daruja is, amennyiben nagyobb motoros hajóról van szó.mob_marine_recovery_ladder
A nyílt vízi mentési eljárásokkal foglalkozó kézikönyvek külön hangsúlyt fektetnek arra, hogy a különböző fokú hipotermiás állapot miatt az utósokk elkerülése végett a vízbe esett személyt lehetőleg vízszintes állapotban emeljék ki a fedélzetre. mob_tri_buckleAz emeléshez szükséges erőt ilyen esetben nem csigasoros kötélből, hanem valamilyen általában háromszögletű ponyvából, hálóból vagy akár vitorlából készített rögtönzött vagy kifejezetten erre a célra tartogatott (tri-buckle, parbuckle, marine recovery ladder) emelőáttétel biztosítja, a felhúzást pedig szükség esetén lehet kombinálni kötéllel, felhúzókötéllel vagy gördülő áttétellel.

Öntudatlan ember mentése (fordítás a Sailing magazin kapcsolódó cikkéből)
“Ha barátodat vagy szeretett hozzátartozódat látod a vízben öntudatlanul arccal lefelé a vízen lebegni, valószínűleg függetlenül az itt adott tanácsoktól azonnal megragadsz valamilyen kezed ügyébe eső úszó eszközt és a vízbe veted magad. Ez igazolható akkor ha az áldozat arccal lefelé fekszik a vízben és ha a hajó elhagyása nem veszélyeztet téged is. Mindenekelőtt meg kell bizonyosodnod arról, hogy olyasvalaki is a fedélzeten marad, aki képes teljesen szakszerűen megállítani a hajót és mind az áldozatot, mind téged a fedélzetre húzni. Vigyél magaddal két mentőmellényt és rögzítsd magadat egy kötéllel a hajóhoz, vagy egy mellényt és egy mentőhevedert. Amint a hajó megállt mellettetek, helyezd a mentőhevedert vagy egy bow-line kötélhurkot az áldozat hónalja alá hogy fel lehessen húzni a fedélzetre.
eu_mellény_katergoriakTegyél meg minden lehetőt az öntudatlan áldozat megmentésére, de mindenekelőtt hallgass a józan eszedre. Ha viszont az ájult áldozat arccal felfele van a vízen, maradj a fedélzeten! Tegyél ilyenkor mindent ugyanúgy ahogy egyébként tennéd, azaz állj mellé megfelelően és emeld ki a vízből. Egyedül a terjedelmes I-es típusú mentőmellényeket tervezték úgy hogy  az öntudatlan áldozat arcát minden körülmények között vízfelszín felett tartsák. Mivel viseletük meglehetősen ormótlan, a legtöbb vitorlázó nem ezt szokta használni.”

Vízből mentés vitorlás csónakkal

Ahogy fentebb utaltunk rá, jolléval (svertes vitorlás csónak, dinghy, sporthajó stb.) más szempontjaink vannak, hiszen az eszköztár is más: normál esetben nincsenek előírásos mentőeszközök mint pl. mentőgyűrű, dobó heveder, szabad felhúzókötél stb, és nincs olyan legénység aki kizárólag a mentéssel tudna foglalkozni, hiszen az időjárásra is sokkal érzékenyebb hajó fel is borulhat. A mentésben többé-kevésbé elengedhetetlen a vízbe esett ember közreműködése, mert a hajóban maradt személynek többé-kevésbé a hajó kezelését is végeznie kell mentés közben.
Éppen ezért különösen fel kell készülni ilyen esetekre annak aki sportvitorlással vág neki a vizeknek, és ez elsősorban megint csak a saját és a hajó képességeinek felmérésével kezdődik, még akkor is, ha kifejezetten gyakorlási célokat tűztünk ki.
A mentési protokoll elválaszthatatlan a borulás lehetőségétől, ez egy külön gyakorolni való feladat, és hajótípustól függően is nagyon különböző lehet: nem kell nagy képzelőerő ahhoz hogy átérezzük, hogy egy egytestű hajót egészen másként kell visszaállítani mint pl. egy svert nélküli katamaránt, éppen ezért itt most csak az általános jellemzőket vesszük át. A visszaállítás után pedig vissza kell mászni a hajóba (kivéve ha “patkánykodtunk”), amely már megegyezik a vízből mentés második fő fázisával.
Tulajdonképpen a vízből mentésre való felkészülés már jóval a vízre szállás előtt megkezdődik (természetesen ez minden vízi tevékenységre vonatkozik). Úszni nem tudóval ne menjünk vitorlázni vitorlás csónakkal (se). Vízreszállás előtt mérlegeljük a hajó úszóképességét, a lehetséges veszélyforrásokat, a hajó jellemző tulajdonságait (pl. hogy mennyire borulékony), és mindenekelőtt saját magunk képességeit: vajon fel fog-e tűnni számunkra hogy ha nap közepén éjfeketébe borul az ég és vihar közeleg, vagy inkább önhitten vitorlázunk bele a semmibe? Ha szükséges, szereljük fel az árboc végét valamilyen úszó testtel, hogy esetleges borulás esetén ne forduljon lefele az árboc (vagy ne fúrjon le sekélyebb tavakon). Használjuk ki a technika vívmányait, és biztosítsuk a telefonos összeköttetést valamilyen szakemberrel: biztosak lehetünk abban hogy az illető már látott karón varjút, és arra se igyunk mérget hogy néhány hetes vitorlás tapasztalattal magunk mögött mindenképp jó döntéseket hozunk ha kizárólag saját magunkra hagyatkozunk. Vitorlázni menni a hagyományok szerint sem illik “önállóan”: régen túranaplóba jegyezték be az indulás és a várható érkezés időpontját, valamint a megcélzott vízterületet, manapság a biztonság miatt érdemes ezt legalább szóban közölni valakivel, kivéve, ha flottában vitorlázunk. Ha nincs kifejezett úticélunk, érdemes szél ellen való vitorlázással kezdenünk, hogy bármilyen technikai probléma esetén a kiindulási hely felé sodródjunk vissza. Rendszeresen pásztázzuk az eget és a viherjelző rendszert, hiszen egyértelmű a jogi szabályozás is: ha nem versenyen vagy motoros kísérettel rendelkező versenyedzésen vagyunk, azonnal a legközelebbi kikötési lehetőség felé kell vennünk az irányt. Ismernünk kell a nemzetközi vészjelzéseket, és idejében kérjünk segítséget. A mentőmellényt lehetőleg mindig viseljük: ha a 11-szeres világbajnok magyar páros szélcsendben is viseli a mellényt, annak nyilván van az oka, és attól sem leszünk jobb vitorlázók sem vagányabbak ha mi viszont nem viseljük. Ha feltámadóban van a szél, elmondhatatlanul sokkal egyszerűbb lehúzni a nagyvitorlát (ez mindössze néhány másodperces feladat…) akkor amikor még enyhe az idő, viszont szinte megoldhatatlan ha már rajtunk a vihar. Ha időben lehúztuk a nagyvitorlát, egy szál csupasz orrvitorlával a legtöbb balatoni zivatar átvészelhető, és még csak a sekély vízbe sodródástól sem kell tartanunk, mivel ha negyedszelezni nem is, de legalább félszelezni tudni fogunk. Tovább javíthatunk a lehetőségeinken ha legalább félállásig (vagy akár azon túl) felhúzzuk az uszonyt – így sokkal kevésbé fog dőlni a hajó még akkor is, ha a nagyvitorla fenn maradt erős szélben. Ahogy az eddigiekből is látható, a megelőzésnek döntő jelentősége van.
Borulás esetén a legfőbb törvény, hogy semmilyen körülmények között nem távolodhatunk el a felborult hajótól, amely menekülési platform még akkor is ha netán félig elsüllyedt. Külön gondot kell fordítani arra, hogy visszaállítás előtt megfelelően előkészítsük a hajót: a szélirányhoz képest megfelelően forgassuk be, a sottokat szedjük ki a kötélfogóból (ezeket tanfolyamokon lehet jól begyakorolni). Ha ezeket elmulasztjuk, és a hajó felállítás után “átlapoz”, sokszor jóval nehezebb helyzetbe kerülünk, nem is beszélve az elvesztegetett időről és energiáról. Visszamászni csak a felállított és lobogtató hajóba lehet, és hogy így is maradjon, az egyik legénység a vízben a hajó orrát fogja amíg a másik visszamászik (felkúszva a dekkre és elkapva egy lábtartót vagy kötelet). Ha már egyvalaki benn van, az előkészíti a hajót a másik beszállására (megfogja a kormányt, kitisztázza sottokat stb.). Az orrnál lévő ember a hajó szél felőli oldalán a hajó közepéig végigkapaszkodva kezdi meg a visszamászást. Ha a hajó nem borult fel csak kiesett valaki, a hajót a bennmaradó vitorlázó a mentőmanőverrel a vízben lévő legénységhez kormányozza, és annak szél alatti oldalán áll meg. Ha vitorlázni nem tudóval szállunk vízre, át kell beszélnünk hogy ilyen esetben mi a teendő, különös tekintettel a vitorlák kiengedésére.
Hogyan érdemes visszamászni a vízből? A hajót kezelő kormányos kb. negyedszélben lobogtatva, de a nagyvitorla behúzására készen, a szél felőli oldalon ülve (vagy félig-meddig középen maradva) szél felé dönti a hajót. A visszafelé igyekvő ember előtt ezáltal leereszkedik a hajó oldala, könnyebben elkapja a bent lévő lábtartó gurtnit vagy valamilyen kötelet (pl. kikötőkötél). Amint ráterhel a dekkre, a hajó még jobban szél felé billen, ilyenkor a kormányosnak kell vigyáznia hogy ne boruljanak fel szél felé, ezt a nagyvitorla enyhe behúzásával tudja korrigálni (ami még mindig részben lobog). A kormányos segíthet a visszamászásban a legénység hóna alá nyúlva. Amint a visszamászó legénység felsőtestének nagy része a dekkvonalon belül van, a kormányos az egyik lábával átterhel a másik (szél alatti oldalra), vagy / és behúzza a nagyvitorlát, ezáltal a hajó ismét szél alatti oldalra dől át, kiemelve a visszmászó legénységet a vízből, aki már könnyen begördítheti magát a hajóba. Szükség esetén a nagyvitorla behúzókötelének végére bow-line-t kötve fellépő hurkot rögtönözhetünk. Ha valamilyen okból a vízbe esett személy nem visszahúzható a hajóba, kötelekkel biztosítsuk hogy ne tudjon elsodródni a hajótól. Adjunk le vészjelzéseket és lassan kezdjünk a part felé manőverezni.
Egyszemélyes hajóból kiesve lehetőleg ne engedjük el a behúzókötelet, így a hajó még véletlenül sem tud elvitorlázni és felborul (bár elméletileg minden hajó szélbe futó hajlamú kell legyen, azaz irányítás hiányában szélbe kellene álljon). A felborult hajóhoz így könnyen visszahúzhatjuk magunkat, majd a visszaállított hajóba bemászva vígan vitorlázhatunk tovább. Természetesen az itteni általános áttekintésen túl a speciális hajótípusok rendelkezhetnek olyan egyedi tulajdonságokkal is amelyek befolyásolhatják a mentési eljárást is.

    *     *     *     *     *     *     *

Gondolatébresztési céllal a fentieket bő lére eresztettük és még így is sokminden kimaradt, bár az elsősegélynyújtás külön témakörként is megér majd egy misét. A lényeget abban lehet megragadni, hogy egy hajó legénysége, és különösen a kormányos rendelkezzen sokoldalú eszköztárral és többféle forgatókönyvvel egy esetleges havária esetére (akár vízből mentésről, akár másról, pl. borulásról van szó), legyen képes az eszközökből a legcélravezetőbbet kiválasztani és alkalmazni, beleértve saját maga és legénysége korlátainak reális és a kihajózást megelőző felmérését, és azt is, hogy túravitorlázás előtt vagy elején a legénységgel átbeszéli és akár be is gyakoroltatja a teendőket vészhelyzet esetére. A vízi balesetek históriájának (pl. ITT és ITT és ITT és kicsit humorosabban ITT) tanulmányozása arra a következtetésre vezet, hogy megalapozottabb előzetes mérlegeléssel sok tragédia elkerülhető lett volna – és itt a hangsúly nem a tudáson hanem a meglévő készségek és körülmények reális felmérésén van.

Abban azonban minden szakkönyv egyetért, hogy a legrosszabbra való felkészülés mellett mindent meg kell tenni annak érdekében, hogy senki ne kerüljön szándéke ellenére a fedélzetről a vízbe, kezdve a bekötőkötelek használatától egészen akár a nyílt vízre való kifutás elhalasztásig. Ahogy a Szélcsendben, viharban szerzője nagyon is találóan megfogalmazza a vitorlásversenyzés és a túravitorlázás közti különbség kapcsán:

“A versenyzőnek nemcsak illik, hanem gyakran kell is merésznek lennie. Az eredmény érdekében, ismerve hajóját és képességeit, kockáztatnia kell. Ugyanez a túravitorlázónál már nem erény. A túravitorlázó mindenek felett biztonságra törekszik, hogy hajóját és azokat, akik magukat rábízták, minden körülmények közt kockázat nélkül biztosan hazahozza. Nem gyáva vagy félénk, hanem felelőssége tudatában elővigyázatos és megfontolt. Célja nem a gyorsaság, hanem a biztonság. Ha ezt tartja mindig szem előtt, az évi túra nem kaland, hanem élmény lesz.”