A hajó és a vitorlák beállítása

A hajóbeállításról szóló iratok korábbi verziója a Balatonregatta magazinban jelent meg 2009-ben

Noha a vitorlák beállítása az, amelyik a legközvetlenebb módon meghatározza hogy a hajó vajon képes-e arra a menetteljesítményre amelyet a fizikai paraméterei elméletileg lehetővé tesznek, az elválaszthatatlan az egész hajó trimmelésétől és a hajóvezetési technikától – sőt, akár a taktikától is.
Ezért a vitorlabeállítás kapcsán feltétlenül érintenünk kell a hajóbeállítási rendszer egészének működését, már csak azért is, hogy egyáltalán azonosíthassuk a helytelen vitorla beállításokat – ha egyáltalán erről van szó. A hajó ugyanis nem feltétlenül a rossz vitorla beállítások miatt nem halad úgy ahogy kellene, illetve nem feltétlenül ez a kizárólagos ok.

Hajónk menetteljesítménye szinte alig mérhető valamilyen abszolút mércével, hiszen a fizikai körülmények (szél, hullámzás, levegő sűrűsége, hőmérséklet stb) eredője annyira összetett és egyedi dolog, hogy gyakorlatilag lehetetlen adatszerűen kielemezni, legalábbis az átlagos vitorlázó számára. Vannak természetesen professzionális műszerek, és éppen a gps és az utóbbi évtizedek technikai fejlődése adott ennek óriási technikai hátteret, hazánkban Bóna Gábor végzett ilyen jellegű kísérleti munkát a kilencvenes években Balatonföldváron. Nem vitás, hogy a szélerő, irány stb. fontos és számba veendő adatok amelyek befolyásolják a vitorlabeállítást, de hogy az adott körülmények között a vitorlabeállításainkkal hajónk elérte-e a lehető legjobb menettulajdonságot, azt szinte sohasem tudhatjuk biztosan, illetve csupán valószínűsíthetjük, hogy egy optimum közelében van. Ugyancsak nehéz a hajó futásának megítélése amiatt is, hogy a legtöbb esetben (pl. cirkáló- vagy hátszélszakaszban) valójában a térnyerés az, ami a leginkább utal a hajó megfelelő vagy éppen nem megfelelő menetteljesítményére. A legjobb térnyerést (azaz sebesség-élesség arányt) produkáló hajó cirkálószakaszban sosem a leggyorsabb hajó, mégis mindenki őt fogja a „leggyorsabb” hajónak nevezni. Hasonló a helyzet hátszélszakaszban is: noha a hajó a legrövidebb utat a két bója között hátszélben teszi meg, mégsem feltétlenül ez lesz a leggyorsabb út. Minél inkább eltér a hajó a hátszéliránytól (és következésképpen a hátszeles irányoktól), annál gyorsabb lesz ugyan, de annál hosszabb utat is kell megtennie. A megfelelő arány (azaz irányszögek) megtalálása és a térnyerés a versenyvitorlázás igazi művészete, és akkor még nem is utaltunk az állandóan változó körülményekre, a pöffökre, szélcsíkokra, lavórokra, a szél lengedezésére, amelyeket mind ugyanúgy le kell reagálni mind a vitorlabeállításokkal, mind a hajónak az éppen aktuális széltengelyhez való szögének beállításával (értsd: kormányzással).
Az abszolút mérce hiánya mellett a hajó beállításainak kiértékelésébe igen erős szubjektív elemet visz be a hajó éppen aktuális versenypozíciója is, azaz a versenytaktika. Egy rossz taktikai pozícióban lévő hajón a vitorla- és a hajóbeállítások nyilvánvalóan rossz színben fognak feltűnni, holott a hiba nem feltétlenül ott keresendő. Ez fordítva is igaz: egy jó versenytaktikával nyerő hajót minden kívül (és „belül”-)álló gyorsnak fog érezni. Az „érzet” ugyanakkor komoly gyakorlati hatással is jár: a vert pozícióban lévő hajó csapata feszültebb lesz, kormányosuk is görcsösebben fog kormányozni, rosszabb esetben képtelenné válik a beállításoknak megfelelő hajóvezetésre, főleg ha ezt a legénység is folyamatosan számon kéri rajta. Egy rosszul sikerült rajt után, zavart szélben például bármilyen beállítás rossznak tűnhet, és a mezőnyben hátrébb csúszott hajó az elsőkhöz képest valóban egyre később kapja meg a szélcsíkokat (legalábbis cirkáló szakaszban – de a mezőny széthúzódása, azaz az első és az utolsó hajó közötti állandó távolságnövekedés a versenypályán szinte állandó jelenség). A vezető hajón viszont felszabadultan vitorlázhatnak és ez megmutatkozhat mind a hajóvezetésbe, mind a csapatmunkán. Gyakran előfordul az is, hogy a „nincs mit veszteni” alapon vitorlázó hajó nagy lelkierőt tanúsítva feljön a vert helyzetből, a vezető pozíciót görcsösen tartani akarva viszont ismét „belassul”, és ismét lecsúszik az élről.
Amit pedig ismét ki kell emelnünk az előzőekből következően: a hajó- és vitorlabeállítás elválaszthatatlan a hajóvezetési stílustól is. „Zárt” vitorlázattal hiába akarunk futtatni, „nyitott” vitorlázattal pedig sosem leszünk igazán élesek, ami egyáltalán nem baj ha nem az a cél. A beállításoknak tehát ilyen áttételes módon tükrözniük kell a kormányos személyiségét is. A lényeg az, hogy a hajó menetteljesítménye (beleértve a „sebességet” is) szubjektív és objektív okok miatt egyaránt változhat, adott hajó- és vitorla beállítások mellett is.

A vitorla és az árboc kölcsönhatása

A hajó- és vitorlabeállításnak (és a hajóvezetési stílusnak) ugyanakkor a vitorlák szabása adta lehetőségeken belül kell maradnia, és ez nemcsak a vitorlák szabására, illetve formájára vonatkozik, de anyagára is. A dakron vitorla súlypontja a szél változásának hatására jobban vándorol ide-oda, mint a modernebb és merevebb kevláros- vagy egyéb szénszálas erősítésű vitorláké. Így ez utóbbiakhoz kicsit határozottabb hajóvezetés (határozottabb kormánymozdulatok) tartozhatnak.
A nagyvitorla egy térbeli forma, amelyet a szabás mellett az árboc görbülete határoz meg. Mivel a vitorla szabása már adott a megvásárlása után (ideális esetben persze a vitorlaszabó ellenőrzi hogy milyen dinamikájú rudazatra szabja a vitorlát), számunkra az árboc lesz a meghatározóbb, még szabályozható tényező. Erre általában jóval kevesebb figyelmet fordítunk, mint amennyit a jelentősége alapján megérdemelne. A hátsóél- és hasonlók menet közben állítása már csak kismértékű korrekciókat tesz lehetővé.
Az árbocgörbületet meghatározza az árboc anyaga, átmérője, falvastagsága, formája, az árbocmerevítés struktúrája, beleértve a vantnik számát, feszességét, bekötési pontjainak helyzetét a deckken és az árbócon, valamint a szálingok (keresztmerevítő lécek) számát, hosszát valamint szögét (azaz hogy mennyire nyitottak vagy csukottak). Ennek beállítása gyakorlatilag kulcs a jó sebességhez, és nem nehéz elképzelni, mennyire összetett feladat. A tavaszi vízretételtől kezdve a bajnokságig a versenyhajók beállítása gyakorlatilag erről szól. Egy átlagos nagyhajón is sokszor hónapokig elvacakol az ember, míg versenyről versenyre tökéletesíti az árbocbeállítást.
Külön kell említeni az orrvitorlát: itt a szabásnak még nagyobb a szerepe, hiszen ez nem árbocra, hanem az előmerevítő drótkötélre van felfűzve, így jóval kevesebb lehetőségünk marad az alapforma módosítására. Az előmerevítőnek mindig van egy bizonyos belógása a vitorla behúzása után, azaz a „kifli”, amelynek mértékét a backstag használatával (ha van) tudunk szabályozni. Ha nagyon „buggyos” (nem ráncos!) az orrvitorla első éle, valószínűleg célszerű felszerelnünk bakstaget, amely az orrvitorla bekötési pontjánál feszíti hátra az árbocot, ezáltal kifeszíti a „kiflit”. Ez nem keverendő össze az orrvitorla első élének feszességével, ettől még lehet ráncos is akár. A backstag ugyancsak nem keverendő össze a hátsó árbócmerevítővel (achter). Az előbbi használata elvileg nem befolyásolja az árbócgörbületet és a nyagvitorla alakját, míg a hátsó merevítő (mely az árbóccsúcsba van bekötve) csak korlátozottan képes az árboccsúcs alatt bekötött előmerevítő feszítésére, viszont az árbocot görbíti és így jelentősen megváltoztatja a nagyvitorla alakját. Természetesen vannak kombinált rendszerek is, amikor egy áttétellel lehet meghúzni mind a backstaget, mind a hátsó merevítőt, azonban a szerepük ugyanaz. Vannak ezen kívül olyan, néha állítható vantnik („bébivantni”), amelyek kifejezetten az árbocgötbület szabályozását (az árboc egyenesítését) célozzák. Ezek azonban szintén a nagyvitorla beállításához tartoznak.
Mind a vitorlák szabása, mind az árbocbeállítás többé-kevésbé kompromisszumos kell legyen, hiszen mindent nem lehet varázsütésre átállítani erős vagy éppen gyenge szélre. Noha vannak kifejezetten speciális vitorlák (pl. egy viharfok, melynek első élébe alapból nagyobb „kiflit” szabnak), az alapvitorlázatnak mind gyenge, mind erősebb szélben optimális teljesítményt kell hoznia.

Mégis mi az, ami kontrollt jelenthet nekünk a vitorlázat és a hajó beállításainak ellenőrzésekor? A műszerek szerepére és korlátaira már utaltunk, de arra is, hogy éppen összetettsége miatt általában véve is elég nehéz kiszűrni, melyik beállításban van a hiba (feltételezve persze hogy az „álmoskönyv” szerint van beállítva a hajó), ha az egyáltalán a beállításokban keresendő. A versenyvitorlázásban hagyományosan a megfelelően kiválasztott edzőpartner, és a pályaverseny az, ami igazán „beszédes” a hajónk menetteljesítményére vonatkozóan. Egy hasonló képességű csapat és egy hasonló színvonalú hajó edzés közben igen hasonló körülményeknek van kitéve, és sok közös edzés esetén jó kiszűrhető lehet a beállítási probléma. Ilyenkor lehet tesztelni is, hiszen ha egyszerre csak egyik hajón változtatnak egyetlen beállításon, meg kell mutatkoznia a változásnak. Kiismerhetővé válik egyúttal a két csapat hajóvezetési technikája is, könnyen azonosítható lehet, hogy a „megcsúszott” hajó kormányosa esetleg technikásabban vezeti a hajót pl. hullámosabb vízen, és nem feltétlenül a beállításokban rejlik a különbség.
Ugyanez a helyzet pályaversenyen, one-design osztályokban: mivel ott mindenki azonos időben, azonos helyről azonos célra tart, mindig adott szélirány mellett, sokkal jobban összehasonlíthatók a hajók (de természetesen változatlanul csak a megközelítőleg azonos színvonalon lévők) mint máskor. A pályversenynek megvan az az előnye is a túrafutamokkal, illetve az edzéssel szemben, hogy a csapatok nagyobb valószínűséggel hozzák ki magukból a maximumot, köszönhetően a kiegyenlítettebb körülményeknek és a „pörgősebb” pályának. Jól láthatóak a másik hajón használt beállítások, bár ez is nagyon félrevezető lehet, hiszen teljesen más vitorlákat, árbocbeállítást és deck-szerelvényezést használhat a másik hajó. Általában véve mégis kijelenthető, hogy aki többet versenyez, ez előbb-utóbb jobban is fogja beállítani a hajóját.
Cikksorozatunk további részeiben az „álmoskönyv” szerinti beállításokat fogjuk sorra venni, azaz azokat a beállítási és hajóvezetési alapelveket, amelyektől nem, vagy csak részlegesen szokás eltérni, illetve amelyek kiindulásként szolgálhatnak a beállítások finomításakor. A finombeállítások vizsgálata előtt azonban vissza kell mennünk az alapokig, hiszen nincs értelme a hátsóél feszességén lamentálni akkor, amikor esetleg még abban is bizonytalanok vagyunk, hogy meddig húzzuk be a vitorlát.

A vitorlák beállítása

Aki gyerekkorában részt vett vitorlástáborban, jól megtanulta, hogy a vitorlát annyira kell behúzni, ameddig az eleje már nem lobog – ha pedig negyedszélben cirkál behúzott vitorlákkal, ugyanezt csinálja a kormánnyal: azaz addig „élesedik” fel, amíg a vitorla eleje éppen csak nem kezd lobogni.
Bár már ebben a látszólag egyértelmű törvényszerűségben is vannak nehezen megfogható dolgok, mégis ez az elmélet többé-kevésbé működik az egyvitorlás hajóknál. Mihelyst azonban két vitorlával felszerelt hajóra ülünk, sokkal nehezebb megtalálni az egyértelmű jeleit a vitorlának és a hajónak a széltengelyhez képesti állásszögének meghatározására. További fejvakarásra ad okot különböző orrvitorlák felhúzása, hiszen minél inkább fedi az orrvitorla a nagyvitorlát, annál inkább „ráver” a nagyvitorlára. Ezt a jelenséget jól ismerik azok akik nagy génuát, esetleg topgénuát vagy reachert használnak. Ilyenkor behúzhatjuk akármeddig a nagyvitorlát, az első éle vagy akár egész nagy felülete is folyamatosan „lélegezni” fog cirkáló szakaszban. Ennek a jelenségnek az oka az, hogy az orrvitorla, valamint a két vitorla közötti rés (dűzni) megvezeti a bennük áramló szelet, és a nagyvitorlát érő „látszólagos” szél élesebb szögben éri a nagyvitorlát, mint az orrvitorlát.
Az tehát világos, hogy az orrvitorla jellege, illetve annak behúzása valamilyen módon befolyásolhatja a nagyvitorla állítását, de az orrvitorla behúzásánál és beállításánál is számos dilemma merül fel. Mivel a nagyvitorlától eltérően az orrvitorla alsó éle nincs egy bummal megfeszítve, a kiengedés-behúzás nemcsak a vitorla állásszögén változtat, de egyúttal a vitorla formáján is. Ráengedéskor az orrvitorla alsó éle „berogy”, azaz a vitorla hasasodik és egyúttal a hátsó éle is „kinyit”, hacsak nem állítjuk át a behúzópont pozícióját.
És hogy a kérdés megfelelően összetett legyen: a két vitorla állása által meghatározott rés (dűzni), illetve réshatás az, amely a vitorlázat igazi hatásfokát biztosítja. Ennek lényege nem más, minthogy a csatornaszerűen összeszűkülő két vitorla közötti résben a szél felgyorsul (hasonlóan a huzathoz, vagy a folyómeder összeszűkülésekor a víz felgyorsulásához). A dűzni alakja, nyitottsága vagy zártsága az, amely az egyik legfontosabb kérdés a vitorlák beállításakor.

A nagyvitorla behúzása

Általánosságban azt mondhatjuk, hogy a nagyvitorla behúzása (azaz a bummnak a hajótest hossztengelyével bezárt szöge) cirkáló szakaszban függ a hajó típusától, illetve sebességétől, az orrvitorla típusától (génuát vagy fockot használunk) és a hajóvezetéstől („préselünk” vagy „futtatunk). Gyorsabb és modernebb hajókon, ahol általában génuát használnak, a nagyvitorlát akár egészen középre is behúzzák. Ez gyakorlatilag csak akkor lehetséges, ha a hajó fel van szerelve a nagyvitorla behúzópontját oldalra mozgató kocsival (Leitwagen), hiszen egy középen lévő behúzócsiga sosem tudja teljesen középig húzni a nagyvitorlát, és egy behúzott pozíciónál már sokkal inkább lefele feszíti a bummot (egyúttal zárja a vitorla hátsó élét), semmint oldalra húzza azt.
A Leitwagen használata kisebb szélben is üdvözítő lehet. Ilyenkor ugyanis az egyik legnagyobb probléma az, hogy a nagyvitorla a saját és a bumm súlyától „bezár”, azaz a hátsóél túlságosan „bekanalaz”. A bummot lefele (is) húzó behúzókötél pedig csak tovább ront a helyzeten. Ezt a káros hatást tudjuk mérsékelni a nagyvitorla bummjának minél inkább oldalirányból történő húzásával, azaz a kocsi maximálisan szél felé húzásával. Ilyenkor mindig ellenőrizni kell, akár a hajó farába való kiállással, hogy a bumm a kívánt pozícióban van-e, azaz hogy a nagyvitorla vajon a megfelelő módon van-e behúzva. A kocsinak erős szélben is jelentős szerepe van, ekkor éppen fordítva használhatjuk, azaz azt a tulajdonságát használhatjuk ki, hogy szél alatti oldalra leengedve a behúzókötél lefele (is) feszíti a bummot és vele együtt a nagyvitorla hátsó élét. Az erősszeles beállításokkal rovatunk későbbi cikke fog foglalkozni.
A nagyvitorla behúzásával kapcsolatban elmondható hogy elméletileg sosem húzzuk túl a középvonalon, hiszen a logika akár azt is diktálná, hogy a szél felőli oldalra áthúzott nagyvitorla már nem előre, hanem „hátra” viszi a hajót. Mégis a gyakorlatban előfordulhat olyan különleges helyzet, amikor ha minimális mértékben is, de „túlhúzzuk” a nagyvitorlát, s így is halad a hajó. Ennek az esetleges figyelmetlenségen kívül az lehet az oka, hogy a vitorlán ébredő felhajtóerő és áramlás még így is előre hajtja a hajót, valamint a vitorla hátsóélének, amely optimális esetben egy szél alatti oldalra kihajló ívet vesz föl, csak közvetlenül a bumm fölötti része van „negatívban”, azaz a szél felőli oldalon. Így a vitorla nagyobb, felső része tulajdonképpen még mindig megfelelő pozícióban van, illetve a szél nyomása, a hátsóél nyitása, valamint az árboc oldalsó görbülete következtében a vitorla jelentős része változatlanul a megfelelő, szél alatti oldalon áll. Van olyan eset is amikor tudatosan húzzuk túl, negatívba a nagyvitorlát: ez akkor fordulhat elő, amikor olyan topgénuát használunk, amely extrém módon hátra ér, azaz nagyon nagy a két vitorla átfedése, és a génua behúzópontja is relatíve közel található a hajó hossztengelyéhez (mégha a hajótest oldalán is van..). Ilyen esetben a génua annyira „ráver” a nagyvitorlára, hogy az akár középig húzott bummal is lobog a hátsóél területét kivéve. Ilyenkor a „kisebbik rossz” alapon némi formát adhatunk a nagyvitorlának azzal, hogy túlhúzzuk, s így csökkentjük a ráverés mértékét. Persze ez elég nyakatekert vitorlabeállítás, igazából csak „préselés” esetén működőképes, s igencsak megfontolandó hogy nem érdemes-e ráengedni a génuára s a nagyvitorlát egy normálisnak tekinthető (középig vagy kicsit kijjebb engedett) pozícióban tartani. Teljesen behúzott vagy túlhúzott nagyvitorlához ugyanis „préselősebb”, az élességre törekvő hajóvezetés tartozik, s ez óhatatlanul a sebesség rovására megy. Egy bizonyos határon túllépve pedig az élességünket is elveszthetjük, mert a lelassult hajó (bár a „látszólagos” szél szöge nagyobb lesz mint a gyorsabb hajóknál) kevesebb „hajóvezetési tartalékot” rejt magában, azaz kevésbé lehet lendületből szél felé kormányozni. Egyúttal lassabb hajón nagyobb lesz az oldalcsúszás is, hiába áll élesebben a hajó.
Az esetek többségében azonban a felezővonalig nem kell behúzni a nagyvitorlát, csak közelíteni hozzá. A pontos pozícióról általánosságban nem lehet törvényszerűséget megállapítani, ez hajótípustól és vitorlázattól függ. Mindenesetre törekedjünk a versenyeken kikísérletezett bummpozíció memorizálására, beleértve azt is hogy milyen szélerőkben hogyan áll a bumm, az optimális behúzási pont hogyan „mozdul el” a szélerőváltozással. De ahogy a korábbiakban utaltunk rá, a nagyvitorla behúzása összefügg nemcsak az alba feszességével (azaz a vitorla hátsó élének zártságával, illetve nyitottságával) de az orrvitorla állásával is. Csak mindezek figyelembevételével lehet meghatározni a nagyvitorla állásszögét.

A nagyvitorla zártsága

A vitorlák hátsó élének feszessége, azaz annak az ívnek a görbülete, amelyet hátulról nézve látunk a vitorla hátsó élében a bumm és az árboccsúcs között, többé-kevésbé független tényező a vitorla állásszögétől (azaz behúzásától). Noha nyilvánvalóan egy jobban behúzott vitorla (hátsó éle) zártabb lesz, mint egy kevésbé behúzotté, a vitorla mind kiengedett, mind behúzott állapotában lehet „zárt”, illetve „nyitott”. Ez az a tényező, amelyet elsősorban az albával szabályozunk.
Itt kell megemlítenünk a nagyvitorla behúzó kötelének „albázó” szerepét is, amelyre már fentebb utaltunk. Cirkáló szakaszban ugyanis a behúzó kötél igen nagy mértékben egyúttal lefelé is feszíti a bummot, s így átveszi az alba szerepét, s az akár laza is lehet. Óvatosnak kell lennünk azonban, mert ilyen esetben friss szélben a behúzó kötél ráengedése nemcsak a vitorla állásszögét változtatja (azaz kiengedi a vitorlát), hanem – alba híján – kinyitja a hátsóélet is, azaz a vitorla felső része jobban kifordul. A nagyvitorla behúzó kötelének ez a kettős szerepe a gyakorlatban állandó figyelmet és koordinációt igényel, a továbbiakban azonban a könnyebb követhetőség érdekében a nagyvitorla behúzó kötelét kizárólag mint a vitorla állásszögének állítójaként, az albát pedig a hátsó él nyitottságának szabályozójaként vesszük figyelembe.
Az alba használatával kapcsolatban fontos tudnunk, hogy minden állítása (elvileg) maga után kell vonja a behúzó kötél állítását is. Ennek oka a következő: az alba megfeszítése lefelé húzza a bummot, azaz kiegyenesíti, illetve csökkenti a nagyvitorla hátsó élében lévő ívet. Ezáltal – ha hátul állva nézzük a bummot – a bumm oldalra, szél alatti oldalra mozdul el kismértékben. Tehát a behúzó kötélre rá kell húznunk ahhoz, hogy a bumm ugyanolyan pozícióban legyen (ugyanakkora szöget zárjon be a hajótest hossztengelyével) mint az alba meghúzása előtt. Ugyanez fordítva is igaz: az alba megengedésével szél felé mozdul el a bumm, ekkor a behúzó kötélre rá kell engedni egészen addig, amíg a bumm visszakerül az alba állítása előtti pozícióba. Természetesen az alba állításával együtt járó bumm-állásszöget változása minimális, vagy kismértékű, azonban éppen elég ahhoz, hogy a behúzási/kiengedési korrekciók nélkül a vitorlák beállítása elveszítse precizitását. Ne felejtsük el azt sem, hogy a nagyvitorla behúzásának mértéke a dűzni jellegét is befolyásolja, így a határértékre állított vitorlázat elvesztheti hatékonyságát.
Mikor „nyitott”, illetve „zárt” egy nagyvitorla? Ez is olyan kérdés, amely csak az összes körülmény figyelembe vételével vizsgálható. Máshogy tekintünk zártnak egy nagy denevéres, netán square toppos profil nagyvitorlát sikló hajón, és megint másként egy kisdenevéres nagyvitorlán, egy alulvitorlázott és széles túrahajón. Más a helyzet erős szélben, amikor mindenképpen „nyitott” vitorlázattal rohanunk (azaz teljesen egyenletes a szél leáramlása a vitorla hátsó élén), de még ilyenkor is kérdés, hogy mennyire „nyissunk”, azaz mennyire engedjük kifordulni a nagyvitorla tetejét.
Az általános szabály az, hogy a vitorla hátsó élét annyira zárjuk be az albával, illetve behúzó kötéllel, hogy a vitorla két oldalán lévő áramlás még éppen egyenletesen, turbulenciák nélkül (vagy nagyon ki turbulenciával) szakadjon le a vitorla hátsó élén. Ezt legkönnyebben a vitorla hátsó élére ragasztott szálakkal ellenőrizhetjük: ha a szálak egyenletesen, hátrafelé állnak, a széláramlás egyenletes. Ha a vitorla hátsó élein lévő szálak a szél alatti oldalon előrefelé állnak, illetve összevissza lobognak, a széláram leválása a vitorláról nem egyenletes, turbulenciák keletkeznek. A nagyvitorla zártsága cirkáló szakaszban, hagyományos vitorlázattal akkor optimális, ha a szálak egyenletesen állnak hátrafelé, de egy-egy pillanatra visszavernek a szél alatti oldalon. A nagyvitorla zártsága ekkor van a határon, általában ez teszi lehetővé a legjobb hatásfokú sebesség-élesség arányt (térnyerés!). Ennél zártabb hátsóél a hajó lelassulását (következésképp élességvesztést), az ennél nyitottabb vitorla pedig az élesség elvesztését eredményezheti. Sima vizen relatíve zárt, (dög)hullámos vizen pedig kicsit nyitottabb hátsó éllel érdemes vitorlázni.
A nagyvitorla zártságának jelzőszálait ugyancsak megfelelő helyre kell kitenni. Ha beszálaznánk az egész hátsóélet, azt vennénk észre, hogy a bumm fölötti szálak szinte mindig „jól” állnak, s ezért nem jó indikátorai a zártságnak. A tapasztalat azt mutatja, hogy az „albaszál” kb. a vitorla felső harmadának közepén, a legfelső latninál mutatja legérzékenyebben, illetve legmegbízhatóbban a leáramlást. Ez annál is inkább így van, mert a vitorla felső harmada a vitorla gyakorlatilag leghatékonyabban dolgozó része.

Az orrvitorla beállítása

Az orrvitorla trimmelése számos ponton eltér a nagyvitorlától, hiszen nincsen bummja, nincs egységes és mindkét csapáson azonosan húzó behúzó kötele, valamint első éle sem árbocra, hanem egy valamilyen szinten dinamikus előfeszítőre van felfűzve. A vitorla beállítással kapcsolatos törvényszerűségeket azonban itt is be kell tartanunk, még ha ezek technikai kivitelezése igencsak el is tér a nagyvitorláétól.

Az orrvitorla behúzása cirkáló szakaszban

Korábban a nagyvitorla beállítását elemeztük, és a sorrend nem véletlen: noha a vitorlák beállítása csak egymással való összefüggéseikben vizsgálható, mégis cirkáló szakaszra fordulva először a nagyvitorla beállítását ellenőrizzük, s csak utána végezzük el az orrvitorla finombeállításait. Ennek oka világos: az orrvitorlát a már behúzott nagyvitorlára „állítjuk rá”, s ez elsősorban az orrvitorla hátsó élének zártságára (azaz a dűzni mértékére) vonatkozik. Amennyiben ezután változtatunk a nagyvitorla állásszögén (behúzásán), az orrvitorla hátsó élének zártsága vagy nyitottsága (azaz a dűzni, a két vitorla közötti rés) teljesen megváltozik, s ez azonnal az orrvitorla utánállítását követeli meg. Az orrvitorla és a dűzni beállításakor egyúttal a megfelelő hajóvezetésre is figyelni kell. A határértékre állított hátsóél egy esetlegesen „futtatott” vagy rossz hajóvezetés esetén túlságos zárttá válhat, s ez sebességünk elvesztését eredményezheti, és fordítva: a nem megfelelő irányszögekre beállított vitorla nem fog jó hatásfokkal dolgozni a később esetleg megfelelő iránytartás esetén. A változó körülmények (pl. szélerősödés) pedig újra és újra a vitorlabeállítások ellenőrzését és korrekcióját vonják maguk után. Röviden szólva: az orrvitorla beállítása meghatározó a dűzni (a két vitorla közötti rés) beállításakor, és állandó ellenőrzést, valamint korrekciót igényel.
Mi is valójában az orrvitorla jelentősége? Azonos méretű vitorlázat mellett akár mindegy is lehetne hogy egy hajó egyetlen nagyméretű vitorlával, vagy ugyanakkora összméretű, de több kisebb vitorlával rendelkezik. Mégis, ahogy már korábban is említettük, két vitorla között (a hátszelet és a hozzá közelítő bőszeles irányokat kivéve) réshatás keletkezik, amely megnöveli a vitorlázat hatásfokát. Az orrvitorla egyéb jellegzetességeiből kifolyólag is ennek legnagyobb jelentősége negyedszélben (cirkáló szakaszban) van, s az orrvitorla beállítása leginkább ennek a réshatásnak a szabályozását szolgálja.
Az orrvitorla alapbeállítását a behúzópont helyzetének megváltoztatásával, az első él (felhúzókötél) feszességének változtatásával valamint az első él „belógásának” változtatásával végezhetjük el. Ez utóbbi tényező általában a backstag (az orrvitorla árbocon levő bekötési pontjánál lévő hátrafelé feszítő árbocmerevítő drótkötél vagy kötél) állítását jelenti, amely befolyásolhatja az árbocmerevítést is. Az orrvitorla finombeállításához tartozik még a hátsó- és alsó éleiben levő trimmzsinór feszességének szabályozása. Az orrvitorla beállítását megkönnyítik a vitorla első élein lévő szálak (hajóvezetés) és a hátsó élein lévő szálak (dűzniszálak).
Az orrvitorla behúzó pontját a nagyobb hajókon egy sínen lehet előre-hátra állítani. Persze szükség lenne a behúzó pont oldalirányú mozgathatóságára is, de ennek kivitelezése túl bonyolult lenne. Jó esetben a gyártó olyan pozícióban szereli fel a behúzó pont előre-hátra mozgatását biztosító sínt, hogy legalábbis negyedszeles beállításokhoz nagyjából optimális oldalirányú pozícióban legyen. Bőszelesebb szakaszokban pedig kompromisszumos beállításokat végezhetünk el (lásd alább).
Az orrvitorla behúzásának pontos mértékére általános szabály nincs, egy fontos dolgot azonban mindenképpen szem előtt kell tartani: a behúzó kötélre való ráengedéssel nemcsak kiengedjük a vitorlát, de egyúttal kinyitjuk a hátsóélet is. Tehát ha csak „hasasítani” akarunk a vitorlán, nem elég ráengednünk a behúzó kötélre, de előrébb is kell hoznunk a behúzó pontot, hogy visszazárjuk a hátsó élét, azaz hogy azonos mértékű maradjon a hátsóél zártsága. Ugyanez fordítva is igaz: ha tompának érezzük a hajót és valamilyen okból az orrvitorla laposítása révén szeretnénk ezen javítani de feltételezzük hogy a dűzni/orrvitorla zártsága egyébként megfelelő, a behúzókötélre való ráhúzás mellett a behúzópontot is hátrébb kell engednünk. Mindenesetre az orrvitorlát negyedszélben mindaddig be kell húznunk, amíg az alsó éle nagyjából megfeszül. A vitorla így veszi fel a megfelelő alakot és így tudunk megfelelően szél felé cirkálni.

A dűzni és az orrvitorla zártsága

Az orrvitorla hátsó élének zártsága az, amely egyúttal a dűzni (a két vitorla közötti rés) zártságát, illetve nyitottságát is meghatározza. A dűzni beállítását leginkább az orrvitorla hátsó élén lévő szálak segítségével végezhetjük el, és mind a behúzás mértéke, mind a behúzópont pozíciója számít. Az elv hasonló ahhoz, ami a nagyvitorla zártságának beállítása kapcsán elmondtunk, tehát alapesetben a szálaknak egyenesen hátra kell mutatniuk, néha előrecsapva a vitorla szél alatti oldalán. Természetesen préselve zártabb, futtatva nyitottabb dűznit állítunk be, hajóvezetésnek megfelelően. Az egyedi beállítások természetesen itt is függnek a hajótípustól és a vitorlázattól is, jellemző például hogy egy kisebb orrvitorlával zártabb dűznit állíthatunk be mint egy hátranyúló génuával. Ugyancsak meghatározó és jellemző lehet a dűzni alakja vertikálisan. Hátrébb engedett behúzó ponttal a dűzni (egyúttal az orrvitorla hátsó éle) felül nyitottabb, alul zártabb lesz, előbbre húzott behúzóponttal pedig fordítva. Az „álmoskönyv” szerint (azaz alapesetben) a dűzni akkor jó, ha egyformán zárt alul és felül is, azaz az orrvitorla hátsó éle ugyanazt az ívet írja le hátulnézetből, mint a nagyvitorlájé. Természetesen ez csak egy általános megfogalmazás, az igazán precíz beállítást a dűzniszálak teszik lehetővé az orrvitorla hátsó élén. Ezekből legalább kettőt érdemes használni a hátsó élen, egyet alul, egyet pedig fölül, éppen azért, hogy ellenőrizni lehessen a dűzni zártságát különböző magasságokban. Az alsó szálat is bőven a nagyvitorla bummja vonala fölött érdemes elhelyezni, a felső szálat pedig kb. a vitorla felső harmadánál. Ha egyformán hátra állnak és egyszerre csapnak előre a szél alatti oldalon, akkor a dűzni optimálisan van beállítva az orrvitorla teljes magasságában. Természetesen a tapasztalat mutatja meg, hogy milyen dűznibeállítás válik be igazán; azonkívül erős szélben jellemzően felül nyitottabb dűznivel vitorlázunk.

Az elsőél

Ha menet közben, behúzott orrvitorlával kiállunk a hajó orrába és „belenézünk” az orrvitorla első élébe föl egészen az árbocig, látható, hogy az nem egy egyenes, hanem egy ív, amelynek a legmélyebb pontja jelentősen eltérhet az orrvitorla árbocnál levő és a dekken levő bekötési pontjai között képzeletben húzott egyenestől. Az orrvitorla első éléről szólva azonban fontos megkülönböztetnünk a vitorla első élének feszességét és vitorla első éle „belógásának” mértékét. Az előbbit a felhúzó kötéllel, az utóbbit a backstaggal (az árbocot az orrvitorla bekötési pontjánál hátrahúzó árbocmerevítő kötél) szabályozzuk. A felhúzókötélre ráhúzva a „belógás” nem, vagy csak kismértékben változik, míg a vitorla első élén hosszanti ráncok keletkeznek. A backstagra való ráhúzással (amely nem magát a vitorlát, hanem a forstagot feszíti) az első él „belógása” kiegyenesedik, miközben a vitorla első élén akár kereszt irányú ráncok maradhatnak. Ezek a tényezők alapvetően meghatározzák az orrvitorla profilját. Kisebb belógással (azaz feszesebb backstaggal) kisebb lesz az orrvitorla belépőélének szöge, azaz élesebben vitorlázhatunk, és mind az orrvitorla, mind az árboc stabilabban áll. Ez az, amit a kishajókon az ún. „strekkelés” értékének növelésével valósítanak meg. Nagyobb belógás esetén „buggyos” lesz az orrvitorla eleje, bizonytalanabb lesz, és a nagyobb belépőélű profil miatt a hajó nem tud olyan élesen vitorlázni. A belógást azonban sosem lehet teljesen kiküszöbölni, ezért a vitorlaszabók is belekalkulálják, így is szabják ki az orrvitorlát. Ideális esetben a backstag segítségével mindig megfelelő értéken tudjuk tartani a belógás mértékét.
Az orrvitorla felhúzó kötelével elsősorban a vitorla hasasságát tudjuk szabályozni. Túlfeszített első éllel az orrvitorla igen sokat veszíthet felhajtóerejéből. A tapasztalat szerint inkább „fizet” ha gyenge szélben „rogyasztott” első éllel vitorlázunk semmint túlfeszítve, de az optimális beállítás és a tapasztalat együtt eredményezik a megfelelő beállítási értékeket.

Az orrvitorla beállítása nem cirkáló szakaszban

Bumm és alba híján az orrvitorla kizárólag cirkáló szakaszban, teljesen behúzva (azaz amikor gyakorlatilag mindhárom éle stabilan ki van feszítve) veszi fel azt az alakot amelyet terveztek neki. A behúzó kötél ráengedésével ugyanis az orrvitorla „berogyik”, azaz a hátsó sarka közelít a vitorla első éléhez, s így hasasabb lesz, s megváltozik a formája is, kifordul a hátsó élének teteje. Mi több, a vitorla instabillá válik, a pöffökre és a hullámokra a hátsó sarka föl-le mozog, ezzel együtt a vitorla súlypontja, zártsága valamint a belépőél szöge is szinte pillanatról-pillanatra változik. Ezekben az esetekben nincs más hátra, minthogy kompromisszumos beállításokkal igyekezzünk minimalizálni az orrvitorla deformálódását. A legtöbb vitorláson erre mindösszesen egyetlen eszközünk marad: a behúzó pont előre mozgatása. Ennek mértéke nagyjából arányos a ráengedés mértékével, s addig kell a behúzó pontot előre mozgatni, ameddig a vitorla hátsó élének zártsága eléri a kívánt mértéket (természetesen ennek előfeltétele, hogy a behúzó kötéllel mindig a megfelelő állásszöget beállítjuk). A behúzó pont előre mozgatása így kétszeresen jótékony hatású: elsősorban zárja a behúzó pont ráengedése következtében kinyílt hátsóélet, másodlagos hatásként pedig csökkenti a behúzó pont és a vitorla hátsó sarka közötti távolságot, azaz csökkenti a vitorla hátsó sarkának holtjátékát. Hátránya viszont, hogy a hosszanti sínen mozgatva a behúzó pont változatlanul „belülre” húzza az orrvitorlát.
Mindamellett megmarad a vitorla hasassága és az alsóél lazasága. Erős szélben pedig éppen a megfelelő nyitás hiánya is probléma lehet: pöffökben ugyanis az előre húzott behúzópont miatt nem nyit megfelelően a vitorla, a hajó jobban megdől mint kellene, lelassul és fokozott mértékben igyekszik szél felé, amit csak a kormány keresztbe húzúsával lehet korrigálni, s ez további lassulást eredményez. Ez a helyzet még tovább romolhat a nagyvitorla kezelése következtében is, hiszen egy pöffben rá kell engednünk a nagyvitorlára; ennek következtében azonban az orrvitorla hátsó éle (s egyúttal a dűzni) még zártabb lesz. Erősebb és pöffös szélben tehát az orrvitorla behúzó pontját némileg hátrébb engedhetjük, hogy szükség esetén nyisson a hátsó él. Jó esetben tehát mind a behúzó pont helyzetét, mind a behúzó kötelet többé-kevésbé rendszeresen állítanunk kell friss szélben.
Ideális esetben, nem cirkáló szakaszban természetesen az orrvitorla behúzó pontját nem csupán előre, de oldalra (kifele) és fölfele is el kellene mozdítani, hogy a vitorla éleit továbbra is feszesen lehessen tartani, ilyen jellegű finom állítási lehetőségekkel azonban a nagyhajók nincsenek felszerelve, még a kishajók sem, vagy csak korlátozott mértékben (Repülő Hollandi). Egyes nagyobb túrahajók rendelkeznek ugyan bummos orrvitorlával, amely gyakorlatilag megoldja az orrvitorla bőszeles beállításával kapcsolatos dilemmákat, azonban ezek csak fock orrvitorlával használhatóak, amelyek bummja elfér az árboc előtt. Génua használatakor – azaz a versenyhajók többsége számára – azonban marad a behúzópont helyzetének változtatására épülő beállítási korrekció.
Negyedszéltől eltérve az orrvitorlával kapcsolatban további állítási lehetőségek is felmerülnek a behúzó pont helyzetének változtatásán kívül. Mivel ráengedéskor a vitorla alsó- és hátsó éle meglazul, megfontolandó, hogy vajon nem kell-e ráengedni kis mértékben a felhúzókötélre, hogy elkerüljük a vitorla első élének esetlegesen nem kívánatos túlzott feszességét és a vitorla túlzott eldeformálódását. Ez annál is inkább indokolt lehet, mivel negyedszéltől eltérve már sokkal inkább a sebesség, semmint a térnyerés a célunk, s így a hasasabb orrvitorla előnyösebb lehet, s a feszes első él egyik legfontosabb következménye a vitorla laposodása. A másik tényező, amin ilyenkor el kell gondolkodni, a backstag (ha van a hajón) feszítésének csökkentése. Ezzel ugyan növekszik az orrvitorla első élének „belógása” s a vitorla és az árboc esetleges instabilitása, azonban tovább hasasodik az orrvitorla. Természetesen azokon a hajókon ahol reachert, topgénuát vagy olyan orrvitorlát használnak amelynek drótkötél van az első élében (azaz átveszi az előfeszítő szerepét), a vitorla első élének feszessége és a „belógás” mértéke („strekkelés”) csak együtt változtatható. Ugyancsak érdemes ellenőriznünk a vitorla hátsó élébe befűzött ún. trimmzsinór feszességét. Nem ideális a túlzott „visszakanalazás” sem, sem pedig az esetleges „berregés”. A trimmzsinór relatív feszessége mindenképpen megváltozik az orrvitorla alapbeállításainak (behúzás, zártság stb.) változtatásával.