A bőszeles vitorlák beállítása

Kevés olyan látványos dolog van, mint a friss szélben színes hátszélvitorlákkal rohanó hajó. A látványért azonban igencsak meg kell dolgozni. Az egyik legtechnikásabb menetben a hajó teljes legénységének kell teljes összhangban működni, hiba esetén ugyanis további látványelemekkel kápráztathatjuk el a nézőket és a többi hajó legénységét: megfektetett hajóval vagy/és sárkányként reptetett spinnakkerrel vagy bliszterrel. A bőszeles szakaszok ugyanakkor a vitorlakezelési nehézségeken túl számos széltaktikai kihívás elé is állítanak minket.

A bőszél és a bőszeles vitorlák beállítása

Kevesen tudják, hogy hátszélben legalább akkora ha nem nagyobb teret lehet nyerni vagy éppen veszteni, mint cirkáló szakaszban. Ez részben logikus, hiszen (pályaversenyen legalábbis) hátszélben is ugyanazon a pályaterületen, ugyanabban a szélben vitorlázunk, mint cirkáló szakaszban, így nagyjából ugyanolyan külső hatások érik a hajót. Mégis, van egy lényeges különbség: cirkáláskor, széllel szemben relatíve gyorsan áthaladunk a szélcsíkokon, míg hátszélben, ha ügyesen manőverezünk és a legénység is érti a dolgát, a széllel közel egy sebességgel és vele nagyjából azonos irányba tartva jóval tovább tartózkodhatunk a minket elkapott pöffben. Ez természetesen leginkább a hátszeles szakaszra vonatkozik, de hasonló elvekre kell alapoznunk széltaktikai döntéseinket raumban és részben félszélben is. Természetesen mindennek egyik előfeltétele, hogy a legénység megfelelően tudja kezelni a vitorlázatot, s tény, hogy pl. a spinakker megfelelő beállításához már nem elég ha a kormányos az egyedüli “írástudó” a hajón. A bőszeles hajóvezetésben ugyanis a hátszélvitorla lesz az iránymutató az orrvitorla helyett, s ha rosszul van kezelve, az a hajóvezetést is károsan befolyásolja. Ennek az a magyarázata, hogy a szélváltozásokra jóval érzékenyebb a hátszélvitorla (amely ráadásul a magasban van), s a kormányos valójában csak a hátszélvitorla átállítását követően (vagy leghamarabb azzal egyidőben) tudja a menetirányt kormánnyal korrigálni – amely egyébként a hátszélvitorla ismételt átállítását követeli meg. Természetesen ezt az összetett folyamatot még tovább bonyolíthatja a szélirány és szélerő ismételt változása. elsőként tehát a hátszélvitorla kezelője “követi le” a szélváltozást, persze a rutinos kormányos majdnem ezzel egy időben korrigál. A hátszélvitorla kezelőjének azonban éreznie kell az apró irányváltozásokat is, nemcsak a szélét, de a hajóét is, s állandó kommunikációban kell legyen a kormányossal. De ne rohanjunk ennyire előre, vizsgáljuk meg a hátszélvitorla-típusokat!

Az aszimmetrikus bőszeles vitorla

Függően attól, hogy mennyire éles menetre tervezik, a cirkáló szakaszban használt alapvitorlázaton túl a hajók használhatnak különböző, az orrvitorlához hasonló de annál öblösebb vitorlákat: reachert, genakkert, blisztert stb. Közös ismérvük az aszimmetria,
azaz hogy az első éle mind hosszát, mind formáját tekintve eltér a hátsó élétől, és a hátsó sarkát kell áthúzni mindkét csapáson a megfelelő oldalra. Ez egyfajta átmenetnek tekinthető a három alapvető vitorlatípus (nagyvitorla, orrvitorla, spinakker) két utóbbi típusa között. Itthon leginkább a bliszter használatos, amely a külső szemlélő számára nehezen különböztethető meg a szimmetrikus spinakkertől. Anyaga nagyjából meg is egyezik vele, hiszen a cél ugyanaz: bő szélben minél öblösebb vitorla segítségével minél nagyobb sebességel minél nagyobb térnyerés lefele (szél alá). A bliszter és a spinakker közötti különbség több-kisebb leegyszerűsítéssel úgy is megfogalmazható, hogy a bliszter inkább a sebesség segítségével (és némileg az irányszög rovására), a spinakker pedig a jobb irányszögtartással és némileg a sebesség rovására biztosítja a megfelelő térnyerést. Nem véletlen tehát, hogy a bliszter újabb találmány és a modern hajók jelentős részét ezzel szerelik fel. A másik ok a könnyebb kezelhetőség: egy blisztert az orrvitorlához nagyon hasonlóan kell behúzni, s az élesebb menet az esetleg gyakorlatlanabb hajóvezetőt is jobban “vezeti” mint a közismerten sokkal bizonytalanabbul meghatározható hátszél.
A bliszter kezelése ugyanakkor bizonyos körülmények között egyáltalán nem nevezhető kényelmesnek. Mivel hátszélben meglehetősen bizonytalanul áll (hiszen nincs kihúzva a szél felőli oldalra), erős szélben igen nagy jártasság kell ahhoz hogy a hajó elég élesen menjen ahhoz, hogy a vitorla stabilan álljon, de mégse menjen annyira élesen hogy minden pöffben felélesedjen és megfeküdjön. Erős szeles bőszelezéskor ugyanis a hátszél a menekvés: amint egy pöff elkezdené megfektetni a hajót, a kormányosnak időben le kell ejtenie hátszélbe. Ez bliszterrel igencsak embert próbáló feladat bír lenni.

A spinakker

A spinakker hátrányai közé tartozik a nehézkesebb kezelhetőség. Megfelelőbb lenne azonban az “összetettebb” szó használata, hiszen éppen a “finomhangolhatóság” az egyik erénye is, amely persze több ember egyidejű és szakszerű közreműködését igényli. Míg a bliszternél lényegében egy ember (vagy esetleg még egy, a csörlőnél) állítja a vitorlát, a spinakkernél mind a két szárat kell folyamatosan állítani(erős szélben száranként két emberrel), azon kívül a spinakkerbumm magasságát is (még egy ember). Ráadásul a spinakker két szárának egymáshoz való viszonya (előre engedett hasasabb vagy kihúzott, laposabb spinakker) is koncepcionális kérdés, amelyet igazán csak a lee-szárat húzó gyakorlott spinakkerező tud éppen aktuálisan eldönteni. A spinakkert azonban annyira húzzuk ki szél felőli oldalra, amennyire csak akarjuk. Erős szélben nyílegyenesen tudunk vele lefele rohanni teljes hátszélben, többé-kevésbé stabilan. Ilyenkor nem a megdőlés, hanem a kishajózásból jól ismert “bebillegés” és a spontán perdülés a legveszélyesebb ellenfelünk.

Bliszter vagy spinakker?

Ha a hajó osztályelőírása nem írja elő vagy a fizikai paraméterekből nem következik egyértelműen hogy melyik vitorlatípust célszerű használnunk, komoly dilemma lehet annak eldöntése hogy mivel szereljük fel a hajót, arról nem is beszélve, hogy egy ilyen döntésnek több százezer, illetve millió forintos vonatkozása is van. Spinakker esetében jóval több járulékos szerelvénnyel (is) kell számolnunk, és egy 30 láb feletti hajóra egy négyméteres karbon spinakkerbaum önmagában is többszázezer forint. Kötélből, veretből is több kell egy spinakkerhez. A hosszú és jó minőségű behúzóköteleken kívül szükség lesz ún. “hugókra”, ahhoz igen erős fordítócsigákra a dekken, továbbá kötélfogókra, valamint spinakkerbumm-veretre az árbocon és teljes spinakkeralba-rendszerre. Ha ugyanolyan méretű vitorlákban gondolkodunk, akkor tehát a spinakker valamivel költségesebb megoldás lehet. A bliszterhez a behúzóköteleken kívül csak az ún. tackline-ra van szükség és egy olyan orrveretre, ahova a vitorla első sarkát ki lehet húzni. Persze nem minden hajó előfedélzetén van hely bliszter számára. Hogy a hátszélvitorlákkal kapcsolatos dilemma igencsak húsbavágó, azt mi sem szemlélteti jobban mint a Nautic osztályszövetségben a tavalyi évben lezajlott vita. Ez a hajó mindkét vitorlatípust jól tudja használni, bizonyos körülmények között az egyik, más körülmények között a másik az ideális. A pályaversenyek többsége azonban up-and-down “virslipályán” zajlott, ahol tavaly a spinakker hasznosabbnak tűnt, de a hajók többsége – részben a gyakorlatlanabb csapatok miatt – mégis bliszterrel volt felszerelve. Mivel ezen vitorlák többsége jóval meghaladja a 100 m2-t (az áruk pedig ennek megfelelően magas), komoly vita kerekedett abból hogy korlátozzák-e a hátszélvitorlák felhasználhatóságát, és ha igen, milyen mértékig. Végül az a döntés született, hogy szabadon lehet használni mindkét típust. Az idei év bajnoksága igen kiegyenlített csatát hozott az első három hajó között, az első két helyezett spinakkert, a harmadik viszont leginkább blisztert használt.

Szél- és pozíciótaktika a bőszeles szakaszokban

Általános alapelv a bőszeles szakaszokban, hogy pöffökben “ejteni” (némileg szél alá kormányozni) kell a hajót, “lavórokban” pedig élesedni. Ez tehát épp ellentétes a cirkáló szakaszban gyakorolt hajóvezetéssel, amikor éppen a pöffökben való felélesedéssel nyerünk több teret. Ennek a két különböző menetirányhoz tartozó ellentétes technikának a tudatos elsajátítása komoly koncentrációt kíván a gyakorlatlanabb hajóvezetőktől, de megéri a fáradság, mert így erős szélben is biztonságosabban haladhatunk. Bő szélben ugyanis a pöffök megdöntik a hajót, amelynek következtében az felélesedik, ezáltal még meredekebb szögben kapja a szelet, még inkább megdől és élesedik, s így rohamosan csökken a térnyerés – ha nem figyelünk oda, a hajó hamarosan félszélben vágtat (ha meg nem fekszik). Ha időben megejtjük a hajót, jóval tovább maradunk a pöffben (gyakorlatilag azzal együtt utazunk), kevésbé vagy egyáltalán nem dől meg a hajó, még jobb hatásfokú lesz a térnyerésünk lefelé. Ugyanez a logika – csak fordítva – amikor elmúlik a pöff: a felélesedett hajó gyorsabb lesz mint a hátszélben ácsorgó, ráadásul hamarabb fogja elérni a felülről (szélirány felől) jövő pöff. (Természetesen vannak határesetek, ilyen amikor egy teljesen pontos félszél szakasz van kirakva. Ilyenkor az adott szituáción és a körülményeken múlik, ejtegetnünk vagy éppen élesednünk kell a pöffökben.)
Természetesen egy versenypályán nem lehet függetleníteni magunkat az ellenfelektől sem. Az előbbiekben említetteket kombinálni kell egy másik alapelvvel is: lehetőleg ne engedjünk hajót magunk fölé, azaz kerüljük el hogy szél felől takarjanak minket. Ez persze korántsem egyszerű nagy létszámú mezőnyben, pláne nem hátszélben, amikor mindenki lefele, ugyanarra a bójára tart. Ha túl következetesek vagyunk és addig élesedünk amíg csak ki nem megyünk a mögöttünk lévő hajók alól, könnyen azon kaphatjuk magunkat, hogy félszélben távolodunk el a pályától. Ha pedig nem próbáljuk “kitisztázni” magunkat, egy teljes “fal” letakarhat és állva hagyhat bennünket.
Ha frissülő szélben bőszelezünk, pl. raum-szakaszban, azaz háromnegyedszélben, érdemes kezdetben élesebben menni hogy minél hamarabb elérjen minket a szélerősödés (luv-taktika), amelybe érdemes “beleejteni”. Gyengülő szélben viszont érdemes inkább az elején minél hátszelesebben menni, részben hogy még a meglévő széllel minél tovább haladhassunk, részben pedig hogy a szakasz végén, már a legyengült szélben minél élesebben tarthassunk a bójára (lee-taktika). Ez utóbbi taktika rendkívüli idegeket kíván, hiszen az elején úgy tűnik, a kezdetben élesen haladó hajók simán megelőznek. A lee-taktika csak a végén fog “fizetni”, amikor mindenki hátszelezni kényszerül, a mi hajónk pedig élesen, félszélben rohan a lee-bójára. Persze ha közben mégis beerősödik a szél, duplán vesztünk vele. Természetesen mind a lee- mind a luv-taktika esetében érvényes az hogy az általános tendenciák mellett vegyük figyelembe a az apró erősödéseket és kihagyásokat, és igyekezzünk a pöffökbe “beleejteni”. Ha abszolút jól kitűzött hátszélszakaszt kell teljesítenünk, ne felejtsük el, hogy a szél éppúgy ingadozik mind irányát, mind erejét tekintve, mint cirkáló szakaszban. Ha tehát cirkáláskor indokolt volt sokat fordulni, épp annyira indokolt sokat halzolni, pont úgy, hogy mindig relatíve élesen (raumosabban, háromnegyedszelesen) tarthassunk a bójára…